Погода
Реклама
Реклама
Старый — значит надежный?
22 Октябрь 2009
В свое время ремонт двигателей иномарок представлял собой известную сложность. Нелегко было достать запчасти, немало было и чисто технических проблем. Однако за последние несколько лет ситуация кардинально изменилась. Сегодня ремонт старых иномарочных двигателей стал обычным делом, которое не несет в себе никаких неразрешимых сложностей. Более того, как ни странно, наибольшие проблемы сервисам доставляет обслуживание «свежих» двигателей автомобилей последних годов выпуска.
МНЕНИЕ
«Основной поток автомобилей, которые нам приходится ремонтировать, – это различные модели двигателей Toyota, как правило, 1994–2003 гг. выпуска. Эти машины дают до 90 процентов клиентов», – поделился своими наблюдениями директор автосервиса «АСТ-сервис» Игорь Шарагин.
Собственно, это не удивительно, учитывая, что Toyota – самый массовый в нашем городе автомобиль. Оставшиеся 10 процентов приходятся на такие марки, как Nissan, Mazda и Subaru. Европейские автомобили встречаются, но не так уж часто. Одной из главных особенностей старых японских двигателей является их очень высокая надежность и износостойкость. Поэтому речь скорее должна идти не об аварийных поломках тех или иных узлов, а об их постепенном износе. Наиболее же подвержены износу такие детали, как поршневые кольца и детали газораспределительного механизма. Основным симптомом неполадок является повышенный расход масла. С этой проблемой, как правило, люди и приходят в сервис. Если озаботиться этой проблемой вовремя, когда масло еще не вылетает в трубу литрами, то ремонт вполне можно ограничить заменой колец и маслосъемных колпачков.
По словам технического директора СТО «Бокс 62» Александра Башкатова, примерно в 80 процентах случаев ремонт носит именно такой характер. Впрочем, едва ли это свидетельствует о повышенном внимании новосибирских водителей к своим машинам и о высокой водительской культуре. Большинство владельцев подержанных японских автомобилей не в состоянии позволить себе полноценный капитальный ремонт двигателя, поэтому предпочитает ограничиваться относительно недорогими полумерами. Сказанное в равной мере относится ко всем типам старых японских автомобилей. Более сложные виды ремонта стоят слишком дорого: заплатить 60–70 тысяч за полный цикл ремонта способен далеко не каждый водитель, особенно сегодня.
МНЕНИЕ
«Сложности возникают в тех случаях, когда блоки непригодны для расточки Такое случается с двигателями, выпущенны ми после 2000 года», – говорит Игорь Шарагин.
Это связано с тем, что японский авто пром перешел к производству тонкостен ных двигателей, которые в принципе не предназначены для расточки. Так что если износ достиг критической точки или повреждение стенки цилиндра слишком серьезно, остается только искать контрактный двигатель.
Вообще, в последнее время сложилась парадоксальная ситуация: старые японские двигатели доставляют специалистамнамного меньше проблем, чем новые. Предоставим слово Александру Башкатову:
МНЕНИЕ
«Старые двигатели используются намного дольше, так как качество их намного выше, чем новых. При разборке старых двигателей видно, что они изнашиваются намного медленнее, чем новые. Вот характерный пример. Разобрав старый двигатель, прошедший по меньшей мере 250 000 км, и новый, прошедший 80 000 км, мы увидели, что износ деталей у них примерно одинаковый. Это объясняется тем, что в Японии были приняты новые ГОСТы, снизившие планку качества».
Если в более ранние модели двигателей закладывался большой ресурс ремонтопригодности, который позволял в результате капремонта неоднократно продлевать их жизнь, то более поздние двигатели изготовляются так, чтобы по истечении заложенного ресурса автомобиль менялся на новый. Достать запчасти – не проблема Одной из самых больших проблем, с которыми в свое время приходилось сталкиваться ремонтникам, был недостаток запчастей. Детали приходилось получать под заказ, что отнимало много времени и стоило достаточно дорого. Сегодня ситуация стала иной.
Автосервисы располагают по меньшей мере пятью источниками получения запчастей. Если в ремонте требуются крупные детали: шатуны, распределительные валы, коленвалы, шестерни, то основным источником на сегодняшний момент является рынок контрактных запчастей.
МНЕНИЕ
«Контрактные запчасти могут стоить дороже, чем дубликатные или с разбора, но предпочтительнее ставить именно их. В своей массе они намного более качественны, чем те, которые можно найти на разборе, ведь по России они «поездить» еще не успели, – рассказывает Александр Башкатов. – Да и достать их сегодня стало достаточно просто. Надо немного посидеть на телефоне – и можно найти практически любую деталь». Хотя такие случаи иногда имеют место. Вот что рассказал нам Игорь Шарагин:
МНЕНИЕ
«Не так давно к нам поступила Toyota Corolla 2003 года. У нее была сломана головка блока цилиндров. И так получилось, что в наличии оказались все детали, кроме этой. Пришлось приложить немало усилий, чтобы ее разыскать».
Основными источниками запасных частей являются, во-первых, заводы-изготовители и подержанные автомобили, которых пока еще достаточно в самой Японии: они-то и пополняют рынок контрактных запчастей.
Второй большой источник запчастей – авторазборы. В принципе, сервисы не так уж редко ими пользуются. В конце концов, детали, которые там предлагаются, хоть и более изношены, чем контрактные, но вполне пригодны для ремонта. Тем более что и их стоимость ниже, чем контрактных. Кроме того, по словам Александра Башкатова, разница в цене варьируется: по каким-то позициям она достигает 50 процентов, по другим – не более пяти процентов.
При комплектации цилиндро-поршневой группы используются преимущественно «дубликатные» детали. Сегодня выбор их очень широк, и многие производители выпускают вполне качественную продукцию. Хотя здесь, по словам Игоря Шарагина, нужно проявлять осторожность:
МНЕНИЕ
«Дубликатные вкладыши использовать можно, они достаточно хорошего качества. А вот дубликатные кольца ставить не рекомендуем, так как очень высок риск нарваться на некачественное изделие».
В принципе, эти источники полностью удовлетворяют все потребности автосервисов в запасных частях. Но на тот случай, когда искомой детали все-таки нигде нет, остается еще два пути – заказать оригинальную деталь либо попробовать подобрать узлы с более новых двигателей. Впрочем, как признали наши собеседники, на практике прибегать к таким мерам практически не приходилось. Заказывать деталь за рубежом – удовольствие не из дешевых, да и ожидание может затянуться на приличный срок, от двух недель до месяца, и бывает это в тех случаях, когда на ремонт приходят не самые массовые для Новосибирска автомобили, например, европейские. Александр Башкатов рассказывает:
МНЕНИЕ
«Не так давно случилась такая проблема с автомобилем Land Rover: не было нужных вкладышей, и в городе их не оказалось. Случай редкий, но с такими автомобилями бывает. Вкладыши пришлось заказывать, и шли они две недели».
В некоторых ситуациях для ремонта старых двигателей можно использовать узлы от двигателей более позднего года выпуска. Правда, это относится только к двигателям на одни и те же модели, и касается только наиболее крупных деталей – коленвалов, поршней шатунов. Но, как честно признались специалисты, на практике к подобным «заимствованиям» им пока не приходилось прибегать ни разу.
Что чаще ломается
Если двигатель «застучал», начал «есть масло», не выходит на полную мощность, пропала тяга – вердикт автослесаря будет однозначным: надо «капиталить». Но это возможно далеко не всегда, особенно если речь идет об импортном автомобиле, который уже не выпускается. Многие автомобилисты именно по этой причине опасаются покупать автомобили старше 10 лет, даже если продавец готов предложить баснословно низкую цену. Ведь чем старше автомобиль, тем сложнее найти для него запчасти и техническую документацию. Так думает большинство автомобилистов и глубоко заблуждается. По мнению новосибирских специалистов по ремонту иномарочных двигателей, сегодня очень сложно капитально отремонтировать почти новый двигатель от иномарки, а вот с агрегатами 90-х и 80-х гг. выпуска таких проблем как раз намного меньше.МНЕНИЕ
«Основной поток автомобилей, которые нам приходится ремонтировать, – это различные модели двигателей Toyota, как правило, 1994–2003 гг. выпуска. Эти машины дают до 90 процентов клиентов», – поделился своими наблюдениями директор автосервиса «АСТ-сервис» Игорь Шарагин.
Собственно, это не удивительно, учитывая, что Toyota – самый массовый в нашем городе автомобиль. Оставшиеся 10 процентов приходятся на такие марки, как Nissan, Mazda и Subaru. Европейские автомобили встречаются, но не так уж часто. Одной из главных особенностей старых японских двигателей является их очень высокая надежность и износостойкость. Поэтому речь скорее должна идти не об аварийных поломках тех или иных узлов, а об их постепенном износе. Наиболее же подвержены износу такие детали, как поршневые кольца и детали газораспределительного механизма. Основным симптомом неполадок является повышенный расход масла. С этой проблемой, как правило, люди и приходят в сервис. Если озаботиться этой проблемой вовремя, когда масло еще не вылетает в трубу литрами, то ремонт вполне можно ограничить заменой колец и маслосъемных колпачков.
По словам технического директора СТО «Бокс 62» Александра Башкатова, примерно в 80 процентах случаев ремонт носит именно такой характер. Впрочем, едва ли это свидетельствует о повышенном внимании новосибирских водителей к своим машинам и о высокой водительской культуре. Большинство владельцев подержанных японских автомобилей не в состоянии позволить себе полноценный капитальный ремонт двигателя, поэтому предпочитает ограничиваться относительно недорогими полумерами. Сказанное в равной мере относится ко всем типам старых японских автомобилей. Более сложные виды ремонта стоят слишком дорого: заплатить 60–70 тысяч за полный цикл ремонта способен далеко не каждый водитель, особенно сегодня.
Ремонт любой сложности
По словам специалистов, сегодня новосибирские сервисы могут провести ремонт старого двигателя любой сложности. Конечно, не всегда такой ремонт выгоден: бывают случаи, когда поставить контрактный двигатель намного проще и дешевле, чем восстанавливать старый. Тем не менее, если клиент готов платить, ему пойдут навстречу, хотя далеко не всегда его ожидания оправдываются.МНЕНИЕ
«Сложности возникают в тех случаях, когда блоки непригодны для расточки Такое случается с двигателями, выпущенны ми после 2000 года», – говорит Игорь Шарагин.
Это связано с тем, что японский авто пром перешел к производству тонкостен ных двигателей, которые в принципе не предназначены для расточки. Так что если износ достиг критической точки или повреждение стенки цилиндра слишком серьезно, остается только искать контрактный двигатель.
Вообще, в последнее время сложилась парадоксальная ситуация: старые японские двигатели доставляют специалистамнамного меньше проблем, чем новые. Предоставим слово Александру Башкатову:
МНЕНИЕ
«Старые двигатели используются намного дольше, так как качество их намного выше, чем новых. При разборке старых двигателей видно, что они изнашиваются намного медленнее, чем новые. Вот характерный пример. Разобрав старый двигатель, прошедший по меньшей мере 250 000 км, и новый, прошедший 80 000 км, мы увидели, что износ деталей у них примерно одинаковый. Это объясняется тем, что в Японии были приняты новые ГОСТы, снизившие планку качества».
Если в более ранние модели двигателей закладывался большой ресурс ремонтопригодности, который позволял в результате капремонта неоднократно продлевать их жизнь, то более поздние двигатели изготовляются так, чтобы по истечении заложенного ресурса автомобиль менялся на новый. Достать запчасти – не проблема Одной из самых больших проблем, с которыми в свое время приходилось сталкиваться ремонтникам, был недостаток запчастей. Детали приходилось получать под заказ, что отнимало много времени и стоило достаточно дорого. Сегодня ситуация стала иной.
Автосервисы располагают по меньшей мере пятью источниками получения запчастей. Если в ремонте требуются крупные детали: шатуны, распределительные валы, коленвалы, шестерни, то основным источником на сегодняшний момент является рынок контрактных запчастей.
МНЕНИЕ
«Контрактные запчасти могут стоить дороже, чем дубликатные или с разбора, но предпочтительнее ставить именно их. В своей массе они намного более качественны, чем те, которые можно найти на разборе, ведь по России они «поездить» еще не успели, – рассказывает Александр Башкатов. – Да и достать их сегодня стало достаточно просто. Надо немного посидеть на телефоне – и можно найти практически любую деталь». Хотя такие случаи иногда имеют место. Вот что рассказал нам Игорь Шарагин:
МНЕНИЕ
«Не так давно к нам поступила Toyota Corolla 2003 года. У нее была сломана головка блока цилиндров. И так получилось, что в наличии оказались все детали, кроме этой. Пришлось приложить немало усилий, чтобы ее разыскать».
Основными источниками запасных частей являются, во-первых, заводы-изготовители и подержанные автомобили, которых пока еще достаточно в самой Японии: они-то и пополняют рынок контрактных запчастей.
Второй большой источник запчастей – авторазборы. В принципе, сервисы не так уж редко ими пользуются. В конце концов, детали, которые там предлагаются, хоть и более изношены, чем контрактные, но вполне пригодны для ремонта. Тем более что и их стоимость ниже, чем контрактных. Кроме того, по словам Александра Башкатова, разница в цене варьируется: по каким-то позициям она достигает 50 процентов, по другим – не более пяти процентов.
При комплектации цилиндро-поршневой группы используются преимущественно «дубликатные» детали. Сегодня выбор их очень широк, и многие производители выпускают вполне качественную продукцию. Хотя здесь, по словам Игоря Шарагина, нужно проявлять осторожность:
МНЕНИЕ
«Дубликатные вкладыши использовать можно, они достаточно хорошего качества. А вот дубликатные кольца ставить не рекомендуем, так как очень высок риск нарваться на некачественное изделие».
В принципе, эти источники полностью удовлетворяют все потребности автосервисов в запасных частях. Но на тот случай, когда искомой детали все-таки нигде нет, остается еще два пути – заказать оригинальную деталь либо попробовать подобрать узлы с более новых двигателей. Впрочем, как признали наши собеседники, на практике прибегать к таким мерам практически не приходилось. Заказывать деталь за рубежом – удовольствие не из дешевых, да и ожидание может затянуться на приличный срок, от двух недель до месяца, и бывает это в тех случаях, когда на ремонт приходят не самые массовые для Новосибирска автомобили, например, европейские. Александр Башкатов рассказывает:
МНЕНИЕ
«Не так давно случилась такая проблема с автомобилем Land Rover: не было нужных вкладышей, и в городе их не оказалось. Случай редкий, но с такими автомобилями бывает. Вкладыши пришлось заказывать, и шли они две недели».
В некоторых ситуациях для ремонта старых двигателей можно использовать узлы от двигателей более позднего года выпуска. Правда, это относится только к двигателям на одни и те же модели, и касается только наиболее крупных деталей – коленвалов, поршней шатунов. Но, как честно признались специалисты, на практике к подобным «заимствованиям» им пока не приходилось прибегать ни разу.
